對于逐漸背離的凈利潤與營收走勢，寧德時代董秘蔣理表示，2021年以來，上游原材料價格持續飆升，漲幅遠超預期，客戶端價格傳導相對謹慎，以致于公司陷入增收不增利的困境。
近一年來，以鎳、鈷、鋰為代表的動力電池原材料價格一路狂奔，隱隱處于失控的邊緣。以碳酸鋰為例，年初僅5萬元每噸的碳酸鋰，到年末時最高價位突破了50萬元，看漲十倍不止。目前來看，碳酸鋰價格雖稍有回落，但仍維持在每噸40萬至45萬之間。而國內電解鈷、電解鎳當前報價也飆升至每噸58萬元和22萬元，同比漲幅超60%、80%。
對此，寧德時代董事長曾毓群曾警告上游：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”特斯拉創始人馬斯克也公開放話，鋰價已經漲到了瘋狂的水平，如果電池成本上升趨勢遲遲不能回落，特斯拉將不得不進軍鋰礦開采和精煉領域。
電池原料供需導向的技術演進
動力電池領域以磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池為主要技術路線，其中三元鋰電長期占據主導地位。所謂三元鋰電池，即采用鎳鈷錳等過渡金屬氧化物作為正極材料的鋰離子電池。因而，鋰、鎳、鈷等礦產資源始終都是動力電池企業的必爭之地。
從全球資源儲量看，已勘測鈷資源僅有710萬噸，存在資源枯竭的風險。由于儲量稀少，鈷價格也持續上漲，從而推動動力電池成本上升。在這種趨勢下，寧德時代、LG新能源等動力電池供應商，以及特斯拉、比亞迪等主機廠逐漸開始研發無鈷電池，以擺脫對鈷資源的依賴。
與降低鈷含量對應，高鎳化則是動力電池發展的另一條路徑。在這方面，特斯拉給出了一條清晰的電池技術升級路線，即高鎳無鈷化。據Benchmark數據顯示，預計到2030年，動力電池鎳需求量將上漲至140萬噸，占鎳總需求的30%。
相較于鈷而言，全球范圍內的鎳儲量并不少。截至2021年末，全球已探明的鎳儲量約為9500萬噸。而我國鎳礦資源相對貧乏，僅占世界總量的3.9%。三元電池使用了大量鈷、鎳資源，中國鈷資源幾乎沒有，鎳資源也很稀缺。
因而，比亞迪選擇了另一條技術路線：磷酸鐵鋰電池。比亞迪董事長王傳福認為，在中國發展新能源汽車，不能從被石油卡脖子轉變為被金屬鎳和鈷卡脖子。而無鎳、無鈷的磷酸鐵鋰電池不僅安全性好、成本低廉，且沒有卡脖子的后顧之憂。
從動力電池技術路線的轉變中，我們可以看到一條以電池材料供需為導向的路線。對于鋰鎳鈷等資源的爭奪從未停歇，隨著上游材料價格的上漲，一場更為激烈的資源爭奪與市場搶灘之戰即將爆發。
供應鏈布局延伸至上游礦業
上游電池原料價格居高不下，動力電池廠商叫苦不迭，整車企業成本嚴重承壓。如今，動力電池原料漲價已經傳導至下游終端市場，特斯拉等企業均多次調漲電動汽車價格。為了保障自身長期穩定發展，完善成本結構，動力電池供應商及整車企業紛紛將業務布局延伸至上游原材料領域。
作為動力電池正極材料的核心，鋰鎳鈷等礦產資源也成為企業的必爭之地。為了擺脫電池原料掣肘，寧德時代一邊調整部分電池產品價格，一邊積極尋求簽署長協訂單及投資合作的機會，保障供應安全。今年4月份，寧德時代斥資8.65億元獲得宜春鋰礦探礦權；同月，寧德時代斥資60億美元在印尼布局鎳礦開采及電池生產項目。
從高工鋰電整理數據來看，自2018年以來，寧德時代已經與多家海外鋰礦企業簽署了股權認購協議，持有北美鋰業43.59%股權、澳洲Pilbara 8.5%股權、加拿大Neo Lithium 8%股權。同時，寧德時代還加大了對鎳、鈷資源的掌控力度，直接或間接控股了洛陽鉬業旗下KFM、騰遠鈷業、北美鎳業、青美邦等企業。
無獨有偶，今年5月，LG新能源與澳大利亞礦業公司Liontown Resources簽訂了鋰精礦供應合同。合同顯示，從2024年起五年內，LG新能源將從合作方獲取70萬噸鋰精礦。去年7月，LG新能源還與澳大利亞鋰礦商Vulcan Energy Resources簽署了一項至少5年的氫氧化鋰供應協議。
除了動力電池供應商爭相布局之外，整車企業也開始越級觸碰上游市場。今年1月，特斯拉美國礦商Talon metals簽署了鎳供應協議，計劃六年采購7.5萬噸鎳；5月，特斯拉又與巴西礦業公司Vale簽署了長期鎳購買協議。馬斯克多次以長期大規模合同為條件，公開呼吁礦業公司加大開采力度。
與此同時，比亞迪也積極在海內外尋求鋰資源購入機會。在智利購買鋰資源被叫停后，比亞迪又將供應鏈重心轉移到國內。3月份，比亞迪斥資30億元入股盛新鋰能，加大鋰產品采購，保障供應穩定及成本優勢。王傳福指出，“上游原料價格大幅上漲是當前行業需要克服的挑戰。比亞迪正通過多種途徑積極布局鋰資源儲備，全面梳理碳酸鋰資源布局和產能，增加國內開采量和國外進口量，維護市場供需，穩定價格預期，促進行業健康安全發展。”
